№0128
●開業日と運行計画が決定、北陸新幹線（2014年8月28日（木）18時42分）http://www.tetsudo.com/news/1143/
●フリーゲージトレイン実験線を開設、JR西（2014年9月18日（木）16時54分）
http://www.tetsudo.com/news/1154/
軌間変換装置（イメージ）
以前、九州新幹線（長崎ルート）の投稿でも触れたが、長崎ルートでは、山陽
新幹線の最高速度との絡みでＧＣＴの導入に消極的だったＪＲ西日本が、こちら
では積極的に動いている。整備新幹線の最高速度は２６０ｋｍ／ｈだから、そこは
技術的にはクリア出来ている。でも九州との条件的違いに、北陸地方では耐寒
、耐雪機能が必要とされるというものがあるので、そこはリンク記事にもあるよう
に、これからの試験の中で検証していくようだ。新しい実験線というか装置の設置
場所が、今年度末の開業終端である金沢駅ではなくて、次期開業予定区間で
ある敦賀駅であることも興味深い。即営業線に転用可能というわけではなさそう
だが、やはり敦賀延伸時の京都、大阪との直通は当然視野に入れているのだろう。
でも、そこで技術確立、敦賀以西（以南？）フル規格化半永久凍結となると、前述の夢
が絶たれて寂しい気はする。歴史的にみても北陸地方は、東京よりも関西との
結びつきが強かったので、ここにこそフル規格の需要があると思うんだけど、
どうもうまくいきそうにない。
敦賀―大阪はルート選定の段階から紛糾しているものね。とにかくＪＲ西には
東海の路線を一部でも間借りするような路線にはさせないように小浜ルートでの
推進を着実にしていただきたい。米原―新大阪、湖西線経由新大阪でも、絶対
自社有利の無理難題をゴリ押してくるのは目に見えているから。
「フリーゲージ」開発遅れ、北陸新幹線にも影響
２０２２年度に予定されている北陸新幹線の金沢―敦賀間の延伸開業後、ＪＲ西日本が大阪まで走行させる予定だった「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ、軌間可変電車）が、開業から少なくとも４年は使えないことがわかった。
ＦＧＴは、軌道幅の異なる新幹線と在来線を乗り換えなしでつなぐ技術だが、当初の開業予定が早まった上に、ＦＧＴの技術開発が遅れているからだ。そのため敦賀―大阪間で、在来線への乗り換えが必要になる。
北陸新幹線の敦賀―大阪間のルートについては、与党検討委員会が今夏、検討に入ったばかりで、大阪まで新幹線の軌道がつながる時期は未定。ＪＲ西は、ルートが決まり新幹線の軌道が完成するまで、敦賀以西で在来線に乗り入れが可能なＦＧＴを活用する予定だった。
ＦＧＴは、２２年度開業の九州新幹線・長崎ルートでの導入を目指し、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発。その技術をもとに、当初は２５年度予定とされていた金沢―敦賀間の開業時期に合わせ、ＪＲ西が北陸の雪に強いＦＧＴを開発する予定だった。
しかし、政府・与党が今年１月、金沢―敦賀間の開業を３年前倒しして２２年度にすることを決定。さらに、同機構などが１４年１０月に始めた走行試験でトラブルが起こり、部品改良などに時間がかかることになった。そのため、ＪＲ西が雪国仕様のＦＧＴを導入するには、最低でも４年の遅れが出るという。
機構側は「試験の再開は早くて１６年度後半」としており、国土交通省などは今月４日、九州新幹線・長崎ルートの開業予定の２２年度にＦＧＴの量産は難しいことを明らかにした。
ＪＲ西の幹部は「九州新幹線のＦＧＴが進まない限り、北陸新幹線での土台はできない。技術開発に時間がかかれば、ＪＲ西でのスタートも遅れる」と話している。
◆フリーゲージトレイン＝車輪の間隔を変えることで、レール幅が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の区間を乗客を乗せたまま、停車することなく走行できる電車。レール幅が切り替わる場所に設置した装置を通過させることで、車輪の間隔を狭くしたり、広くしたりする。スペインでは既に導入されている。
長崎新幹線、ＦＧＴ全面開業は２５年春以降 国交省示す
国土交通省は、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）による全面開業が当初予定の２０２２年度より遅れて２５年春以降になるとの工程表を、１０日にあった与党の検討委員会に示した。関係者への取材でわかった。
国交省は昨年１２月、ＦＧＴの開発計画が２年程度遅れることを明らかにし、１～２編成だけでの「限定開業」も示唆していた。
工程表によると、１８年度後半にＦＧＴの量産先行車の設計・製造に着手。２１年度後半から走行試験や訓練運転をし、量産車の設計・製造を２２年度に始める。量産車の訓練運転は２４年度末までに終える計画だが、開発が順調に進んでも全面開業は２５年度にずれ込む見込みだ。（以下会員限定）
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