№414
以前整備新幹線１（北陸）でも触れたが、その続報である。京都駅に乗り入れない不便はあるものの、私は断然若狭（小浜）ルートを推す。理由は色々あるが、一番は「競合路線を持つＪＲ東海の影響力を排除する」の一点に尽きる。
H27.9.18 タイトルの誤り（敦賀ー金沢）を修正。
北陸新幹線「若狭ルートが主案」 与党・検討委委員長の高木毅氏
（2015年8月11日午前7時20分）
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論するため、６日に初めて開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会は、若狭（小浜）ルートを優先して検証していくことで合意した。委員長を務める高木毅衆院議員に、今後の議論の進め方などを聞いた。
―ルートで意見が違う委員がいる中、初会合の内容と雰囲気はどうだったか。
どの委員も、いいものをまとめていこうという前向きな姿勢だった。１９７３年に国が整備計画として決めた若狭ルートを「主案」、米原、湖西の２ルートを「副案」として検証していこうという思いは共有できた。
―会合後の委員長会見でも「３ルート同時検証ではない」ということを強調していた。
過去に整備計画という重い決定をした。それが私たちの代でいきなり３線同格ということにはならない。委員の方から「副案でいいから、米原、湖西も検討してほしい」との話があったので「じゃあ、やりましょう」ということ。
―ルートを決めるに当たって重要なことは。
線ではなく面で考え、北陸と関西が一体となってウインウインの関係を築けること。大地震などを想定し、東海道新幹線の代替機能を果たすなど、国土強じん化もポイントになる。国費を使うから、安くできる方がいいという理論もあるだろうが、会合ではコストや費用対効果だけで選ぶことは良くないという意見もあった。
―米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密なため、乗り換えの可能性が高い。
乗り換えは、北陸関西一体化の大きな支障にはなる。ただダイヤや、（ＪＲ東海とＪＲ西日本の）運行システムの違いなど、検証は必要だ。
―ＪＲの意向を聞くべきだという意見も出たようだが。
着工の条件の一つであり、運行主体の意向は重要だ。ただ沿線自治体の意向も同様に重要だと感じている。
―米原ルートを主張する人には、若狭ルートでは、中京とのアクセスが不便になることへ不安がある。
そこは北陸と中京が結ばれる手だてを考えれば良いという意見があった。
―若狭ルートといっても、京都府内のどこを通るか決まっていない。
会合では舞鶴経由で京都市内を通るルートを提案した人もいたが、どこを通れば地元の理解を得て、最大の効果を生むのかが大事。府内のルートは、京都の皆さんの考え方が重くなるのではないか。
与党ＰＴ／北陸新幹線敦賀～大阪間早期着工へ本格協議／ルート選定中心に
2015年8月7日1面
整備新幹線の未着工区間である北陸新幹線敦賀～大阪間の早期着工に向けて
ルートを選定するための本格協議が６日、自民、公明両党でつくる与党の
プロジェクトチーム（ＰＴ）で始まった。２０２２年度に金沢～敦賀間の開業が予定されて
いるのを踏まえ、早期のルート案決定を目指す。ＰＴは、整備新幹線全体の
整備計画を協議している与党の「与党整備新幹線建設推進ＰＴ」（座長・稲田朋美
自民党政調会長）の下部組織として運営。自民党の高木毅前国土交通副大臣が
リーダーを務める。
敦賀～大阪間のルートについては、関西７府県でつくる「関西広域連合」の提案
などを踏まえ、▽福井県小浜市などを通る「小浜ルート」（延長１２３キロ、概算建設費９５００億円）
▽大津市などを通り京都駅東側で東海道新幹線に合流する「湖西ルート」（８１キロ、７７００億円）
▽滋賀県長浜市などを通り米原駅で東海道新幹線と合流する「米原ルート」（４４キロ、５１００億円）－
の３案が浮上している。国が１９７３年に決定した北陸新幹線の整備計画は小浜ルートで決まっているが、
整備新幹線のルート選定では、最新の建設コストや地元経済への効果を考慮して当初計画の
ルートが変更された事例も相次いでいる。今回もＰＴで最新の状況を勘案し、
最適なルートを探る。政府は敦賀～大阪間について、今月末の１６年度予算概算
要求には関係経費は盛り込まず、工事中区間の建設費などを計上する方針だ。
ＰＴは、金沢～敦賀間のうち、福井までの延伸について開業前倒し方策を１６年度
予算要求までに政府に提言する予定だ。
「フリーゲージトレインは2022年度に間に合わない」。JR西日本社長が断言。米原ルートには及び腰
2015/02/21
JR西日本の真鍋精志社長は、2月19日の記者会見で、北陸新幹線への乗り入れ車両として開発中のフリーゲージトレインについて、2022年度の敦賀開業時までに「間に合わない」と断言しました。JR西日本が2022年度までのフリーゲージ開発が無理であることを明確にしたのは、これが初めてです。
また、米原ルートに関する問題点も指摘し、消極的な姿勢を示しました。
2025年度だって難しい
北陸新幹線の金沢～敦賀間の延伸開業は、従来は2025年度とされてきました。従来計画では、2025年度までにJR西日本がフリーゲージトレインを導入し、湖西線経由で敦賀から北陸新幹線に乗り入れることを想定していました。
ところが、政府・与党が、敦賀開業を3年前倒しすることを決め、開業時期は2022年度となりました。となると、北陸新幹線仕様のフリーゲージトレインの開発も3年早めなければなりません。真鍋社長は、それが無理であることを明言したわけです。
真鍋社長は、「技術的に確立するにはどんなにがんばっても10年かかる」と述べました。10年後とは2025年度、つまり従来の敦賀開業予定時期です。真鍋社長の発言を斟酌すると、「2025年度だって難しいのに、2022年度なんてムリムリ」ということでしょうか。
敦賀乗り換えが現実に
となると、2022年度に敦賀開業が実現した場合、関西～北陸は、敦賀駅で乗り換えになります。具体的には、大阪～敦賀が「サンダーバード」（あるいは「リレーつるぎ」などの名称）、敦賀駅ホーム対面で「つるぎ」に乗り継ぐ、という形が想定されます。
この場合、たとえば大阪～福井なら1度の乗り換えですみますが、松任や高岡のように新幹線の駅が設置されない在来線駅へは、2度の乗り換えが必要になってしまいます。
米原ルートの問題点も指摘
真鍋社長は同じ日の記者会見で、北陸新幹線米原ルートに関しての問題も指摘しました。東海道新幹線のダイヤが過密である、東海道新幹線と運行システムが違う、などの点を挙げたそうです。
湖西ルートや小浜ルートに関しては、「主体的にルートを決める立場にない」としました。主体的にルートを決める立場にない、といいながら、米原ルートに関してだけは問題点を列挙しているわけです。JR西日本は、以前から米原ルートに及び腰でしたが、最近は、「米原ルート阻止」という姿勢を鮮明にしてきたのでしょうか。
フリーゲージトレインのほうが有利
JR西日本が米原ルートを避けたいのは当然です。米原～新大阪間がJR東海になるので、JR西日本の収入が減るうえに、JR東海との兼ね合いで北陸新幹線のダイヤが自由に組めなくなるからです。
JR西日本としては、フリーゲージトレインさえ完成すれば、関西と北陸を直結できます。フリーゲージトレインなら新大阪駅でなく大阪駅まで乗り入れることもできますし、関西空港への直通列車を走らせることもできます。湖西線の採算性も高いまま維持できるでしょう。
そう考えると、米原ルートができるよりも敦賀止まりのほうが、JR西日本には都合がよさそうです。他のルートも含め新大阪まで新幹線ができるより、フリーゲージトレイン乗り入れのほうが有利とさえいえるかもしれません。
「敦賀止まりでいい」が本音？
フリーゲージトレインの技術はまだ確立していませんが、実用段階が視野に入ってきたのは確かです。全くの想像ですが、それを踏まえて、JR西日本としては、フリーゲージトレインを使った運行形態が、関西～北陸の最適解と判断している可能性があります。
表向き、JR西日本は「大阪までのフル規格」を求めていますし、実際に小浜、湖西のどちらかで新大阪まで完成すれば悪い話ではないでしょう。しかし、両ルートは実現可能性が低いのが現状です。そういう前提で「米原ルートになるくらいなら、できないフル規格を求めて、実質的に敦賀止まり固定」を狙っている、とも考えられます。
極論をいえば、米原ルートが完成してもフリーゲージトレインを使った湖西線直通列車を残すこともありえます。米原経由の新幹線も、湖西線経由の在来線も、大阪～敦賀の所要時間の差はそれほど大きくはなりません。大阪駅直通ならそのほうが便利、と考える利用者もいるでしょうから、「新在直通」の需要は残るでしょう。
わかりやすくいえば、北陸新幹線は敦賀で終わりでいいんじゃないの？ というのが、真鍋社長の本音なのかもしれません。
旅行総合研究所タビリス
ＪＲ東海社長「米原ルート、困難」「大阪同時、無理」 北陸新幹線延伸とリニア開業
2015.7.7 12:00
ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は６日午後、北陸新幹線のルートが決まっていない敦賀－大阪間で、東海道新幹線の米原駅を経由する案に関し「列車密度から現状では困難」との認識をあらためて示した。大阪市での定例会見で述べた。
敦賀－大阪間は３ルートが議論されており、米原ルートは関西広域連合が費用対効果の面から推している。柘植社長は「（ルート選定は）政府とＪＲ西日本が主体となり検討する」と前置きした上で、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとした。
また、関西財界などが求めるリニア中央新幹線の大阪までの同時開業については「品川－名古屋間に最大の力を注いでいる。同時開業は物理的に無理だ」と述べた。
産経ＷＥＳＴ
「小浜―京都」ルート検討 ＪＲ西、北陸新幹線延伸で新案
ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、小浜（若狭）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。
小浜ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、小浜ルートを基にした変形版に位置づけられる。
ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。
【 2015年08月29日 12時42分 】
巨大掲示板①
巨大掲示板②
（Ｈ27.9.13追記）
小浜ルート６１３０円 米原ルート９０３０円 北陸新幹線で福井県試算
北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。
現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。
運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。
2015.9.13 15:38
産経ＷＥＳＴ
巨大掲示板③
北陸新幹線、自治体間対立は激化？
ルート絞り込みへ協議本格化
北陸新幹線が金沢まで開通して半年になる。与党の検討委員会による未着工区間の敦賀―大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。8月にはJR西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。（以下ソースに続く）
2015年09月25日 07時25分 更新
[
SankeiBiz]
県、新幹線米原ルート「困難」 リニア開業も過密ダイヤ
北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。（以下ソースに続く）
2015年9月26日
CHUNICI Web 福井
掲示板
石川県議会は「米原ルートに」 北陸新幹線で決議
石川県議会は２日、北陸新幹線でルートが未決定の敦賀－大阪を、琵琶湖東岸を通り米原で東海道新幹線に接続する米原ルート案に決定するよう国に求める決議を採択した。自民、公明両党などの賛成多数で可決した。
決議は、２０２３年春を予定する金沢－敦賀の延伸開業後、中京圏、関西圏との往来は敦賀駅で乗り継ぎが必要となるため「交流が断絶する」と懸念。米原ルート案は総工費が安く、早期の開業が見込めるとして「より現実的なルートだ」と強調した。
福井県議会は９月、同県小浜市から京都府内を抜ける小浜案を最適とする意見書を可決。ルート案は他に、琵琶湖西側を通る湖西案がある。ＪＲ西日本も小浜市と京都駅を通る案を検討している。
【 2015年10月02日 19時35分 】
掲示板
北陸―関西の移動は中京の４倍超 北陸新幹線ルートに影響も
関西圏と北陸３県を鉄道で移動する人（２０１３年度）は１日当たり約１万６５００人で、中京圏の約４・３倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。１９７３年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。ＪＲ西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。
▽福井６・２倍
国交省の旅客地域流動調査によると、１３年度の関西圏（２府４県）と北陸３県の鉄道旅客流動は１日当たり約１万６５００人。このうち福井県は７２０１人で、石川県は６１５５人、富山県は３１５５人。
一方、中京圏（３県）と北陸３県は１日当たり約３８００人。このうち福井県は１１５９人、石川県は１７４５人、富山県は９０１人となっている。３県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約６・２倍、石川、富山県ともに約３・５倍、全体では約４・３倍となっている。
福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。
１７日に会見したＪＲ西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。
▽若狭ＶＳ米原
関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった７３年当時から続いてきた。
同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約３０キロ、１０分短い」としている。
また「北陸と近畿圏との旅客流動（１日当たり約２万１千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約１万１千人）の約２倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。
▽特急運行は？
８月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。
ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、ＪＲ西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はＪＲ東海、米原から北陸方面はＪＲ西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。
一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じＪＲ西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。
福井新聞（2015年9月18日）
北陸・信越観光ナビ
新幹線敦賀駅は８階ビルの高さに 在来線ホームとの距離２００ｍ
福井県議会は２９日、新幹線・地域鉄道調査特別委員会を開き、北陸新幹線金沢―敦賀の早期開業などを議論した。理事者はＪＲ敦賀駅に併設される新幹線駅の高さが８階建てビルに相当する地上２４メートル、新幹線駅と現駅舎のホーム間の距離が約２００メートルとなる見通しを示した。在来線との乗り換えを念頭に委員からは「利用者の利便性を十分考えた駅になるよう県として要望を進めてほしい」と指摘があった。
山田庄司委員（希望ふくい）が現在のＪＲ敦賀駅と新幹線駅との距離について質問。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の計画を基に理事者が新幹線駅構内のレールの高さ、新幹線駅と現駅舎のホームの距離（ホーム中央地点）を説明した。
県によると、新幹線は敦賀駅の福井方面側で、国道８号バイパスをまたぐルート設定のため、駅構内のレール位置を低くすることができないという。福井駅の場合は地上約８メートルだが、敦賀駅はその３倍の高さになる。
国土交通省やＪＲ西日本は現在、北陸新幹線の敦賀延伸に合わせて北陸ルートにレール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画。県などが求める金沢―敦賀の工期３年短縮にＦＧＴ導入が間に合わなかった場合は、新幹線と特急列車のホームを対面式にするなどして乗客の負担軽減を図ろうとしている。
ただ新幹線駅から、小浜線や関西・中京方面に向かう普通列車、敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線（福井方面）に乗り換えようとすると現駅舎まで移動する必要がある。
理事者は、駅構内の動線は機構が今後国に対して行う認可申請の中で決められるとして「スムーズな乗り換えが出来るよう強く求めていく」との考えを示した。
工期短縮については、年末の予算編成に向けて政府、与党の作業部会で財源確保策の議論が始まったのを受け、笹岡一彦副委員長（自民党県政会）が「（予算編成に影響力がある）官邸と財務省に対する要請を強化すべき」と提案。東村健治総合政策部長は「県単独でも官邸、財務省への要請活動は力を入れていく」と応じた。
福井新聞（2014年9月30日午前7時00分）
三江線廃止問題は、鉄道事業の「選択と集中」が引き起こした
「三江線廃止？」を始めとした赤字ローカル線の問題が主題だが「選択と集中」という観点から北陸新幹線にも触れられており、興味深かったのでリンクさせていただいた。
ＪＲ西、新幹線好調で一時金支給…最高５万円
ＪＲ西日本は８日、冬のボーナスとは別に最高５万円の一時金を１２月以降に支給することを明らかにした。
今年３月に延伸開業した北陸新幹線や、全線開業４０年を迎えた山陽新幹線の業績が好調なためだ。
支給対象は、契約社員を含めた約３万人。グループ会社を除く社員が５万円、契約社員が３万円となっている。こうした一時金は、１９９５年に阪神大震災の早期復旧に尽力したとして支給された例などがあるが、異例だ。ＪＲ西は「旅客の満足度アップに貢献した社員の努力に報いたい」としている。
ＪＲ東日本と共同で運行する北陸新幹線は、首都圏や関西からの旅行客が想定を上回ったほか、外国人客も多く、開業から半年で累計４８２万人（糸魚川―上越妙高間）が利用した。１５年度の運輸収入の予想を当初の３００億円から４３５億円に上方修正した。
山陽新幹線も、旅行を楽しむシニア層やビジネス客の利用が伸び、４～９月の運輸収入が前年同期比６・４％増の１９６４億円となり、上半期で過去最高を記録した。
北陸新幹線も延伸開業後益々活況を呈しているようでまずはお祝い申し上げたい。
