北陸新幹線（敦賀－大阪）ルートについて①からの続き
北陸新幹線、大阪延伸ルートで新たに２案 協議難航も
北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪までのルート選定を巡り、新たに２案が加わることになった。与党の検討委員会の西田昌司委員長による関西国際空港まで延伸する案と西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）の案だ。既に議論している小浜（福井県）ルートなどと合わせ、検討対象は５案になる。来夏の参院選前に案をある程度絞り込む予定だが協議は難航しそうだ。
11日に開いた与党検討委の会合後に西田委員長が新たに２案を検討対象に加える意向を示した。
１つは小浜から舞鶴（京都府）に延ばし、西田氏の地元である京都を通り、関西国際空港につなぐ構想。近畿の南北の連携を強化して経済効果を発揮するという。西田氏は高木毅前委員長が10月の内閣改造で復興相に就任したことに伴い委員長に就任。持論が「委員長案」に昇格した格好だ。
もう１つは運行を担うＪＲ西日本が掲げる小浜・京都ルートだ。観光客などの輸送需要が見込める京都を通るのが特徴。年明け以降に与党検討委に提案する見通しだ。
北陸新幹線の金沢から敦賀までの区間は2022年度末に開業予定だ。与党検討委は、その後の敦賀から大阪までのルートを選定するため今夏に発足。関係自治体から意見聴取を進めている。
1973年に国の整備計画に盛り込まれた小浜ルート、琵琶湖の西側を通り京都で東海道新幹線に合流する湖西ルート、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する米原ルートの３案を検討してきたが、これに２案加わる。
来夏の参院選前までにできれば１案に、最低でも２、３案に絞り込み、国土交通省に工事費などの調査を依頼する見通し。参院選後には調査結果をもとに議論を進め、早ければ来年中にルートを決める方針だ。
ただ新幹線計画は「我田引鉄」との言葉もある通り、地元へのアピールにつながる政治的な材料でもある。候補ルートが地元を通る与党議員の一人は「『パンドラの箱』が開いた。そう簡単に選定作業は進まない」とこぼす。参院選前までの絞り込み作業段階から与党検討委は難しい調整が求められそうだ。（Ｎ）
個人的には東海道はどうでもいいが、山陽新幹線とはしっかりリンクしてほしい。出来れば技術面等諸問題を乗り越えて相互直通してほしい。日に１～２往復程度でもいいので東京～長野～金沢～大阪（梅田？難波？）～博多～鹿児島中央の看板列車があれば尚いい。
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％ 石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
福井新聞（2016年1月7日午後5時12分） 掲
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。
■難工事に着手
福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。
このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町～敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。
福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。
■苦情の電話も
工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。
本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。
ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。
■「敦賀開業前提に」
用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。
福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。
福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。
与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
新幹線ルート「絞り込みは３月」 公明党の漆原良夫氏が意向
福井新聞（2016年1月13日午後5時00分）
公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。
同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。
敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。（以下略）
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
ＹＯＭＩＵＲＩ ＯＮＬＩＮＥ 2016年01月22日 07時16分
関西広域連合が「米原ルート」撤回 敦賀以西でのＪＲの新提案「小浜―京都ルート」受け
ソース：（-@∀@） 2016年1月29日14時21分 掲
北陸新幹線の大阪までの延伸について議論している自民党と公明党議員らのプロジェクトチーム（ＰＴ）が１７日、会合を開いた。
意見を聞かれた京都府と京都市は、福井県の敦賀から京都府舞鶴市付近を通るルートを提案した。
これまでの会合で一通りの要望が出そろい、ＰＴが検討するルートは５案に増えた。
ＰＴは５月までに調査対象にするルート案を絞り込む。
国土交通省がその後、ルート案の建設費用などについての調査を行う予定だ。
京都府などが示したのは敦賀から福井県小浜市、舞鶴市付近を経由して京都駅につなぎ、さらに関西空港まで延ばすルート。
京都府の日本海側地域の経済効果を期待したという。
既存の４案はすべて新大阪駅に接続するが、新案は初めて通らないことも視野に入れた。
北陸新幹線では、敦賀から大阪までのルートがまだ決まっていない。
これまで検討されてきた３ルートでは５１００億～９５００億円かかるとの試算があった。
今年、新たに京都駅を通る２ルートが提案された。
いずれも建設費を計算できていないが、
大都市の京都―大阪間に新たに線路を引かなければならず、従来案よりはるかに費用が膨らみそうだ。
費用は国や地元自治体が負担する。
ＰＴがルートを絞り込んでも、着工には安定的な財源が必要なほか、
収支の採算が合うことの確認などが必要で、見通しはまったく立っていない。
新幹線「敦賀以西」、費用分担は関西全体で 広域連合長
2016年03月05日 22時30分 京都新聞 掲
北陸新幹線延伸に「京都府北部ルート実現を」 誘致促進同盟会設立
2016.3.6 07:08 産経ニュース 掲
ちょっとこれは支持のしようがない。大局を見失えば敵を利することになるぞ。
敦賀以西、３案に絞り込み＝北陸新幹線ルート－与党
（2016/03/10-19:26）時事ドットコム 掲
北陸新幹線終着は新大阪
与党、学研都市経由案も
2016/4/26 13:35 共同通信 掲
（以下ここから）
「フリーゲージ」開発遅れ、北陸新幹線にも影響
２０２２年度に予定されている北陸新幹線の金沢―敦賀間の延伸開業後、ＪＲ西日本が大阪まで走行させる予定だった「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ、軌間可変電車）が、開業から少なくとも４年は使えないことがわかった。
ＦＧＴは、軌道幅の異なる新幹線と在来線を乗り換えなしでつなぐ技術だが、当初の開業予定が早まった上に、ＦＧＴの技術開発が遅れているからだ。そのため敦賀―大阪間で、在来線への乗り換えが必要になる。
北陸新幹線の敦賀―大阪間のルートについては、与党検討委員会が今夏、検討に入ったばかりで、大阪まで新幹線の軌道がつながる時期は未定。ＪＲ西は、ルートが決まり新幹線の軌道が完成するまで、敦賀以西で在来線に乗り入れが可能なＦＧＴを活用する予定だった。
ＦＧＴは、２２年度開業の九州新幹線・長崎ルートでの導入を目指し、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発。その技術をもとに、当初は２５年度予定とされていた金沢―敦賀間の開業時期に合わせ、ＪＲ西が北陸の雪に強いＦＧＴを開発する予定だった。
しかし、政府・与党が今年１月、金沢―敦賀間の開業を３年前倒しして２２年度にすることを決定。さらに、同機構などが１４年１０月に始めた走行試験でトラブルが起こり、部品改良などに時間がかかることになった。そのため、ＪＲ西が雪国仕様のＦＧＴを導入するには、最低でも４年の遅れが出るという。
機構側は「試験の再開は早くて１６年度後半」としており、国土交通省などは今月４日、九州新幹線・長崎ルートの開業予定の２２年度にＦＧＴの量産は難しいことを明らかにした。
ＪＲ西の幹部は「九州新幹線のＦＧＴが進まない限り、北陸新幹線での土台はできない。技術開発に時間がかかれば、ＪＲ西でのスタートも遅れる」と話している。
◆フリーゲージトレイン＝車輪の間隔を変えることで、レール幅が異なる新幹線（１４３５ミリ）と在来線（１０６７ミリ）の区間を乗客を乗せたまま、停車することなく走行できる電車。レール幅が切り替わる場所に設置した装置を通過させることで、車輪の間隔を狭くしたり、広くしたりする。スペインでは既に導入されている。
2015年12月10日 17時22分 YOMIURI ONLINE 掲示板
JR西日本が北陸新幹線で「小浜・京都ルート」を提案。
唐突だけれど最有力になりそうなこれだけの理由
2015/08/29 旅行総合研究所タビリス
JR西日本が、北陸新幹線の延伸計画で、小浜駅と京都駅を通る独自案「小浜・京都ルート」を新たに策定しました。敦賀駅から小浜駅、京都駅を経て新大阪駅に着くルートです。日本経済新聞が報じました。
ルート絞り込みが本格化
北陸新幹線は2022年度までに金沢駅から敦賀駅までの新区間が開業する予定です。敦賀駅から西については未定ですが、国土交通省は2016年度予算概算要求でルートの調査費として8億4500万円を盛り込み、絞り込みを本格化しています。
北陸新幹線の敦賀以西の延伸ルートに関しては、「米原ルート」「湖西ルート」「小浜ルート」の3つが候補に挙がっています。しかし、これまでJR西日本は支持を明確にしてきませんでした。同社の真鍋精志社長は、2015年2月の記者会見で、「主体的にルートを決める立場にない」とコメントしています。
JR西日本のホンネは「京都経由で全部自社路線」
ただ、ホンネは少し違うようです。真鍋社長は同じ記者会見で、米原ルートに関してのみ発言し、「東海道新幹線のダイヤが過密である」「東海道新幹線と運行システムが違う」などの問題点を挙げていて、否定的な考えを示しています。
JR西日本としては、もし米原ルートに決まった場合、米原～新大阪間がJR東海の管轄になってしまい、自社収入が減る可能性があります。それを避けるには、敦賀～新大阪間が全線JR西日本管轄になるのが望ましいわけです。そして、できれば大都市で観光地の京都は通して欲しい、という立場とみられます。
つまり、JR西日本のホンネは、「京都経由で全部自社路線」に違いありません。となると、3ルートなら該当するのは湖西ルートです。
ただ、現状では、湖西ルートは3ルートのなかで有力とは言えません。走行ルートが長くなる滋賀県が巨額の建設費負担を嫌っているうえに、湖西線の第三セクター化を恐れて反対しているためです。地元が嫌うルートは受け入れられません。
小浜、大津、京都を経由
そんな背景があり、いよいよルート決定が動き出したタイミングで、JR西日本は、「小浜市を巻き込んだ京都経由案」を打ち出したのだとみられます。
小浜・京都ルートは、福井県小浜市から南下して滋賀県大津市付近を通り、京都駅、新大阪駅につながるものです。2015年8月29日付日本経済新聞によりますと、「敦賀～京都を先行開業し、京都～新大阪は深さ40メートル以上で地権者の同意が原則、不要となる『大深度地下』を通る計画」とのことです。
率直な印象としては、このルートよりも、小浜を経由しない湖西ルートにしたほうが建設費は安いでしょうし、路線形状としても合理的です。ただ、前述したように、滋賀県が反対している以上、湖西ルートの旗色は良くありません。
多くの自治体が受け入れやすい案
一方、小浜・京都ルートは、滋賀県の走行ルートが少ないため、同県の建設費負担が少なくて済みます。また、湖西線の並行在来線問題も発生しません。しかも、県庁所在地である大津市に作ろうと思えば新駅を作れます。そのため、滋賀県の支持を得られやすいわけです。
また、小浜ルートを支持する福井県の支持も得られます。京都府としても、亀岡市を通る小浜ルートよりは、京都市を通る小浜・京都ルートを推すでしょう。つまり、３府県全てが受け入れやすい案なのです。反対する自治体があるとすれば、亀岡市くらいでしょう。
ということで、福井、滋賀、京都の地元3府県の支持を得られそうで、JR西日本に最大メリットのあるのが「小浜・京都ルート」。唐突に浮上した新案ですが、新幹線建設が政治的な妥協のうえに決定される以上、この案はかなり有力になりそうです。
京都～新大阪の先送りは無責任
ただ、この案の最大の問題点は、京都～新大阪の大深度地下です。いったいいくらかかるのか見当もつきませんが、巨費となるのは間違いありません。となると、北陸新幹線程度の需要の路線に巨費を投じて建設するのかという議論がついて回り、なかなか着工に至らない可能性があります。
この区間では、大阪府が地域にメリットの少ない路線に、巨額の税金を投じなければならなくなります。それを大阪府が受け入れるのならいいですが、そうでないなら、今度は「京都止まり」の状態が長く続いてしまうわけです。
今回、JR西日本が「京都までの先行開業」を謳っているのは、この最大の問題点の先送りを意図しているのかもしれません。だとすれば、無責任にも思えます。「小浜・京都ルート」は良い案だとは思いますが、作るなら一括開業を前提に議論すべきではないでしょういか。（引用ここまで）
個人的には、京都はともかく大津まで回りこむ必要はないのではないかと思う。京都駅と大津駅の間には山科駅があるだけで、在来線（ＪＲ西日本が誇るアーバンネットワーク）でものの９分もあれば着いてしまう。
もっと言えば京都役所や同市民の感情的には、北陸方面に出かけるのに西京都（仮称：現在の亀岡駅？）に下るのは抵抗があるかもしれないが、嵯峨野山陰線がほぼ完全に整備され、フィーダー列車の確保体制も十分整っている現在、中心街区である三条、四条、河原町界隈から東海道の京都駅に行くのと北陸に出かけるのに、それほど遜色はないのではなかろうか。府域のよりバランスある発展を考える観点から、事業費の費用対効果の関係から、私の最優先案は若狭ー小浜ルートだ。京都ー新大阪の自社路線についてＪＲ西日本がどこまで本気でどこまで実行欲があるのが注目される。
【鉄道】小浜ルート６１３０円 米原ルート９０３０円 北陸新幹線で福井県試算
846 ：名刺は切らしておりまして：2015/10/17(土) 01:04:49.98 ID:Hz9pDOKn
ＪＲ東海の立場で、この問題で自社有利の状況にするために、どのような結論が望ましいかを想定してみれば
敦賀～大阪ルート関係のスレが立つ度に湧いてくる米原誘導工作員が主張している内容との符号も合点がいく。
着眼点
＊自社の減収につながる可能性のある他社路線は手段を選ばず潰す。
＊片や自社の運営方針は絶対見直さない（のぞみ特例や１６両縛り等）。サービス改善なども毛頭考えていない。殿様商売の維持が第一。
＊ただし、政治家や行政へのロビー、世論作りのための工作には費用面も顧みず全力を傾ける。只々己の既得権益を死守せんがため。
よって、本来なら自社路線からの乗り換え客が一定数見込まれる北陸新幹線は、存在そのものが目障りこの上ないのだが
既に出来てしまった部分は最早仕方がないので、今後はいかに自社に有利な展開に持ち込むかに心血を注いでいる。
利用者目線で考えれば、東京大阪間に異なる経営主体による高速鉄道が複数存在することは、災害時のバックアップ面もさることながら
一社寡占の現状を突き崩し、競争原理が働く市場をもたらすことを意味する。
無論東京-新大阪２時間３０分の東海道新幹線と、仮に全線開業しても３時間３０分以上はかかるであろう北陸新幹線ではそもそも
まともな勝負にはならないが、北関東エリアから北陸や関西方面であれば乗り換えなしの便利さも手伝い十分に伍していける。
また、大阪側から北陸、信州に向かってのニーズは、北陸新幹線がほぼ一手に引き受けることになる。
かようにサービスや料金において競争の可能性を内包した完全別路線の実現は、利用者である国民のニーズには合致しているが
今現在の東阪間旅客輸送における圧倒的寡占市場の上に安閑としたいＪＲ東海の利益には完全に反する。
そこで彼らの考えた対策は、自社エリアに向けてライバル路線の向きを捻じ曲げ、尻切れトンボにしてしまうことであった。
「米原ルートにしてもいいけど（いや絶対にしてやる）乗り入れはさせないよ。リニアが出来たあとなら考えてもいいけどね
（考えるふりするだけだけど）」と言うことだ。
米原推進派のレスを具に追ってみてほしい。どんな理屈をつけてみても、結局この会社のみのメリットを追求した主張しか
していないことがわかるだろう。
ことの本質は、地域間対立でもなんでもない、東海旅客鉄道による競合相手（となる可能性を秘めた対象）を潰さんがための
工作に過ぎない。
ＪＲ東海の本件にかかる勝利条件
・敦賀までで建設打ち切り→◎
・米原ルートかつ東海道乗り入れなし→○
・湖西ルートで京都乗り換え→△
・鉄道・運輸機構からＪＲ西日本に貸し付けられる新大阪までの完全別線敷設→×
つまり、上記の逆が利用者である日本国民の利益なのだ。
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％ 石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
福井新聞（2016年1月7日午後5時12分） 掲
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。
■難工事に着手
福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。
このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町～敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。
福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。
■苦情の電話も
工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。
本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。
ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。
■「敦賀開業前提に」
用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。
福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。
福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。
与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
新幹線ルート「絞り込みは３月」 公明党の漆原良夫氏が意向
福井新聞（2016年1月13日午後5時00分）
公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。
同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。
敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。（以下略）
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
ＹＯＭＩＵＲＩ ＯＮＬＩＮＥ 2016年01月22日 07時16分
整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。
ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。
新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。
国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。
与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
敦賀以西ルート ＪＲ西が京都経由を要望
（石川県）
1/26 20:03 テレビ金沢
北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり与党はことし５月までの絞り込みを目指している。それに向けて沿線各県やＪＲがルートを巡る綱引きを繰り広げている。
北陸新幹線の敦賀から大阪の間をどのルートで結ぶのか。これまでに、米原ルート。湖西ルート。小浜ルートの３つの案がそ上にあがっている。この中で石川県議会や滋賀県知事は米原ルートを。一方で福井は、小浜ルートを求めてきており、その姿勢を貫いている。京都や大阪でも従来と異なる意見が出る中、焦点となるのが、“京都”を経由するかどうかだ。そのルート案について運行主体のＪＲ西日本は、“第４の案”を水面下で提案している。それが小浜から京都へつなぎ大阪へと向かう案だ。与党プロジェクトチームの検討委員会が２６日に東京で開かれた。検討委員会にはＪＲ西日本から真鍋社長が出席し敦賀から大阪までのルートについて要望した。ＪＲ西日本が示したのは小浜市付近を通り、京都駅を経由して新大阪駅につなげていくルートだ。主な理由については、関西圏と北陸圏の間の鉄道利用データから大阪からが半分以上、京都からがおよそ３割と大半を占めることをあげている。
北陸新幹線の福井県敦賀市以西の延伸ルートについて、関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は２８日、国に滋賀県米原市を通るルートを推してきた従来方針を「再検討せざるを得ない」と述べ、事実上撤回する考えを示した。これにより、ＪＲ西日本が検討する福井県小浜市と京都駅を経由するルートが有力となった。
関西広域連合は２０１３年３月、「費用対効果などから米原ルートが最も優位」とする方針を決定。だが、ＪＲ西は、今月２６日に開かれた与党検討委員会で、小浜－京都ルートが望ましいとの考えを示していた。
２８日、関西広域連合に対するＪＲ西の説明会が大阪市内であり、来島達夫副社長が出席。米原ルートについて「乗り入れる東海道新幹線のダイヤの問題や、システム統合など技術的課題がある」と説明した。
関西広域連合側は、説明を受けて今後の方針を話し合い、「再検討」とすることを決めた。一方、大阪府は「再検討の余地もない。決定権を持つ国に任せればどうか」として態度を保留したという。
井戸知事は、説明会後の委員会で、米原ルートを推してきた基本方針を「堅持する状況ではなくなった」と述べた。与党検討委は５月末までにルートを絞り込む方針で、井戸知事は「時間がなく、ルート自体を我々として提案するのは難しいのでは」と述べた。
一方で、滋賀県の三日月大造知事は記者団に「県としては米原ルートが費用対効果から最も有効と考えている」と強調した。
関西広域連合が「米原ルート」撤回 敦賀以西でのＪＲの新提案「小浜―京都ルート」受け
2016.1.28 21:40 (＊･ー･)彡
北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートについて、関西広域連合は２８日、米原駅（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。ＪＲ西日本は２６日に福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」を、与党検討委員会で提示しており、このルートが有力候補として絞り込まれた形だ。
委員らは開会前にＪＲ西から聞き取りを実施。連合長の井戸敏三・兵庫県知事は２８日の委員会で、米原ルート支持を決めた平成２５年４月時点と比べ「状況は変わってきている」と指摘した。その上で、与党検討委がルートを絞り込む５月までに、延伸についての同連合の考え方をまとめ直す考えを明らかにした。
ただ、新たに支持するルートを決める可能性は「極めて低い」といい、米原ルートを支持するのは滋賀県のみとなる公算が大きい。
同連合はこれまで、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」の３案について議論し、費用対効果などから米原ルートを支持していた。
延伸ルートをめぐっては、この３案とＪＲ西案のほか、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案も浮上しており、京都府などが評価している。
北陸新幹線の「米原ルート」を白紙撤回。関西広域連合
ソース：（-@∀@） 2016年1月29日14時21分 掲
北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸をめぐり、関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は２８日、
滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する「米原ルート」を優位とする広域連合の提案を白紙に戻すと表明した。
与党は夏の参院選までにルート案を絞り込む方針だが、井戸氏は「ルート自体に具体的な提案は難しい」と結論づけた。
井戸氏は山田啓二京都府知事や三日月大造滋賀県知事ら連合参加の知事らと協議。
その後の連合委員会で「米原ルートが適当との前提だったが、基本方針を堅持し得ない」と述べた。
北陸新幹線は現在、金沢―敦賀間が建設中だが、敦賀以西のルートは未定。
与党プロジェクトチーム（ＰＴ）が検討していた「米原」（広域連合の試算で約４４キロ、建設費５１００億円）
▽琵琶湖の西を通る「湖西」（同約８１キロ、７７００億円）
▽福井県小浜市から新大阪に向かう「小浜」（約１２３キロ、９５００億円）――の３案のうち、
連合は２０１３年４月、工期や建設費の面で米原が「最も優位」とし、国に要望した。
だが、大阪府の松井一郎知事は今月２１日、与党ＰＴに出席し、連合が国に提案した「米原ルート」にこだわらない考えを表明した。
複数案の議論は与党に委ね、早期決定を促す構えを示した。
湖西線の経営分離、ＪＲが検討 知事見通し
ソース：(δ∀δ∩ 2016年2月3日
北陸新幹線の敦賀以西延伸をめぐり、三日月大造知事は二日の定例会見で、ＪＲ西日本が主張する福井県小浜市から京都駅に乗り入れるルートが実現した場合、「ＪＲ湖西線が経営分離の検討対象線区になる」との見通しを述べた。
三日月知事によると、先月二十八日に大阪市内であった関西広域連合の委員会で、ＪＲ西日本から意見聴取した際、ＪＲ案が実現した場合に湖西線の経営分離の可能性を三日月知事が尋ねたところ、ＪＲ側は「検討対象だ」との意向を示したという。
整備新幹線が敷かれると、物理的に線路が並行したり客の移動が重複したりする在来線は、ＪＲの判断で経営分離され、廃線や第三セクターによる代替運行で自治体の負担が生じるケースも多い。
また、「米原ルート」が白紙化されたことについて、「逃した魚の大きさはどれぐらいか」と報道各社から問われた三日月知事は、「そもそも魚を捕りに行っていたのか。多くの県民が議論する段階になっていたか。そもそも捕りに行こうとしているのか。これから議論していく段階」と述べた。
（社説）北陸新幹線 大阪延伸は必要か
(l|l-@田@) 2016年2月7日05時00分
「この国にいま、新たな新幹線がどれだけ必要なのか。まずそこから考えるべきだ。
北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪市へ延ばす計画の早期着工論が、関西と北陸の政財界でにわかに高まっている。与党が５月をめどにルートを絞り込む作業を進めているためだ。
ちょっと待ってほしい。巨額の建設費はどう捻出するのか…」（太線当ブログにて強調）
朝日新聞
北陸新幹線の大阪までの延伸について議論している自民党と公明党議員らのプロジェクトチーム（ＰＴ）が１７日、会合を開いた。
意見を聞かれた京都府と京都市は、福井県の敦賀から京都府舞鶴市付近を通るルートを提案した。
これまでの会合で一通りの要望が出そろい、ＰＴが検討するルートは５案に増えた。
ＰＴは５月までに調査対象にするルート案を絞り込む。
国土交通省がその後、ルート案の建設費用などについての調査を行う予定だ。
京都府などが示したのは敦賀から福井県小浜市、舞鶴市付近を経由して京都駅につなぎ、さらに関西空港まで延ばすルート。
京都府の日本海側地域の経済効果を期待したという。
既存の４案はすべて新大阪駅に接続するが、新案は初めて通らないことも視野に入れた。
北陸新幹線では、敦賀から大阪までのルートがまだ決まっていない。
これまで検討されてきた３ルートでは５１００億～９５００億円かかるとの試算があった。
今年、新たに京都駅を通る２ルートが提案された。
いずれも建設費を計算できていないが、
大都市の京都―大阪間に新たに線路を引かなければならず、従来案よりはるかに費用が膨らみそうだ。
費用は国や地元自治体が負担する。
ＰＴがルートを絞り込んでも、着工には安定的な財源が必要なほか、
収支の採算が合うことの確認などが必要で、見通しはまったく立っていない。
「見通しはまったく立っていない」ヽ（@∀@-）ﾉ ♪
新幹線「敦賀以西」、費用分担は関西全体で 広域連合長
2016年03月05日 22時30分 京都新聞 掲
関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は５日の連合議会で、北陸新幹線敦賀以西ルートの整備に伴う各種費用負担について「関西全体で乗り越えていく必要がある」とし、構成府県市での分担を基本としていく考えを示した。
井戸連合長は、広域連合が最適としていた「米原ルート」を事実上撤回し、「再検討する」とした内容に関し、与党検討委員会による敦賀以西ルートの絞り込みまでに時間的余裕がなく、ルートの再提案はしないことをあらためて強調。その上で、「（建設費の）地方負担、並行在来線、関西全体の鉄道網整備については検討を加えて、広域連合の態度を示さねばならない」とした。
並行在来線問題については「ＪＲ西日本に対し、経営分離されないよう強く求めていく」としつつ、仮に新幹線の延伸や並行在来線の運営移管に伴う負担が発生するような場合には「関西全体で取り組んでいくという基本姿勢で臨む」と述べた。今後、広域連合で広域インフラを担当する仁坂吉伸副連合長（和歌山県知事）を中心に広域連合内の意見集約を図っていく考えも示した。
北陸新幹線延伸に「京都府北部ルート実現を」 誘致促進同盟会設立
2016.3.6 07:08 産経ニュース 掲
北陸新幹線の敦賀以西の延伸について、舞鶴市など府北部を通過するルートを実現しようと、「北陸新幹線京都府北部ルート誘致促進同盟会」の設立総会と、総決起大会が５日、綾部市里町の府中丹文化会館などで開催された。総決起大会には一般市民を含む約１１００人が参加。最後に会場の全員でガンバローを三唱し、誘致への機運を高めた。
同盟会は、舞鶴商工会議所の廣瀬久哲会頭が呼びかけ人となって発足。与党検討委員会が５月末を期限にルートの絞り込みを進めていることを受け、５市２町が一丸となって運動を進めようと設立された。
設立総会には、５市２町の首長や議会関係者、経済関係者らが出席。役員の選任などが行われ、会長に多々見良三・舞鶴市長、副会長に他の４市２町の首長を選んだ。
また今後、府知事や地元選出の国会議員、与党検討委員会のメンバーらに働きかけを強めていくことも決めた。
この後開かれた総決起大会では、多々見会長が「極めて公益性の高い府北部ルートの誘致と、この地域の発展に向け、官民一体となって取り組もう」などとあいさつ。５市２町の総意で北部ルートの実現を目指すとした決議を採択した。
また、京都大大学院教授で内閣官房参与の藤井聡氏が「北陸新幹線－小浜と京都を如何につなぐか？」をテーマに講演。新幹線の整備が最も安上がりで効果的な国家政策だとした上で、敦賀以西のルートについて、「山陰新幹線との連結を考えると舞鶴を通るルートが最適。今こそ、日本海側の国土軸を整備すべき」などと説いた。
最後に山崎善也・綾部市長の発声で、参加者らがガンバローの声をあげながら、力強くこぶしを突き上げた。
ちょっとこれは支持のしようがない。大局を見失えば敵を利することになるぞ。
敦賀以西、３案に絞り込み＝北陸新幹線ルート－与党
（2016/03/10-19:26）時事ドットコム 掲
北陸新幹線の敦賀（福井県）－大阪間のルートを協議する与党の検討委員会は１０日、これまで検討対象としてきた５案から、「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の３案に絞り込むことを決めた。敦賀－京都間の検討が一歩前進した形で、来年度に費用対効果や工期などを調査する方針。京都－大阪間に関しては、引き続き協議する。
敦賀以西をめぐっては、国が１９７３年に福井県小浜市を通り、京都を経由せずに大阪へ至る「小浜ルート」を決定。しかし、その後に複数のルートが候補に挙がり、調整が必要となっていた。
北陸新幹線終着は新大阪
与党、学研都市経由案も
2016/4/26 13:35 共同通信 掲
北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀―大阪）のルートに関し、与党検討委員会が、終着駅を新大阪駅に絞って検討する方針を固めたことが26日、分かった。これまで天王寺駅とする案も出ていた。
京都―新大阪については、大阪府箕面市周辺を通る北側ルートと、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」（関西文化学術研究都市）付近を経由する南側ルートを検討対象とする。
与党検討委は3月、未着工区間のルートに関して、福井県・小浜から南下するJR西日本案や、京都府北部を通る舞鶴経由案、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」のいずれも京都駅を通る3案を選定済み。
（以下ここから）
鉄道
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