ダンガイオヤヂの瀬戸際日記: ５００系　／　500 Series Shinkansen

№500

投稿５００回記念だ。「５００」と言えば、私にはもうこれしか思い浮かばない。

「新幹線５００系車両」
　新幹線500系の概要

世界に誇るわが国・新幹線。そのトップ。 今日まで、私たち趣味人らはもとより、一般の方々にとっても、洗練されたその姿は、強烈な印象を眼に焼付け続け、新幹線車両の代表選手にぴったりと感じられた方々も多いはず。これまで、雑誌、書籍、ビデオ等はもとより、一般大衆向けに放送されたテレビ番組も数多く、その数については、とても膨大かつ、深く、広かったようです。 私自身、このテーマを選んだ時から、いろいろと500系に関することを学び、習得し、生で本物にも乗りました。しかし残念ながら、とても浅はかで薄いものと感じましたので、今回については、大変恐縮ながら、当社のHP上にて掲載中のものをそのままの形で引用しました。なお、このコーナーの最後に、私自身が参考とし、お勧めのビデオテープもご紹介しておきますので、模型の参考にどうぞ！

 （日本語解説文）

 500系新幹線は、1996年よりJR西日本が最高速度世界一（300Ｋｍ/ｈ）を目指して開発した車輌です。試験車として製作されたWIN350をベースに、より洗練され鋭く尖った流線型のフォルムと円筒形の車体構造、空力的に優れたコクピット型の運転席、高速運転時の騒音を低減する翼型のパンタグラフなど、実用性の中に美しさに溢れたデザインは、ファンばかりではなく多くの人々に人気を博し、1998年には鉄道友の会の投票によるブルーリボン賞も受賞しています。 現在、W1〜W9の9編成が在籍し、東京〜博多間4時間53分の最速「のぞみ」号に使用され活躍しており、広島〜小倉の区間平均速度では営業列車としての世界記録も持っています。

（英語解説文） 

Shinkansen 500 kei (series) was developed and built by JR West Japan, who targeted to reach the world fastest speed of 300 Kmh.　In February 1996, the first 500 kei train appeared, and after having various operating tests, the　commercial service was started in March 1997. With an advanced technique, design works as well as the experimentally built train "Win 350", including a refined sharp and streamlined nose with a cylindrical body structure, an excellent in aerodynamic cockpit type motorman's cab, wing type of pantograph that reduces noise created at the high speed running, etc, made possible to build a practical and beautiful formed 500 kei cars. The 500 kei have been popular not only for railfans, but also among public. In 1998, the 500 kei won the Blue Ribbon prize sponsored by Tetsudo Tomono Kai (Railways Friendship Association) with vote by members. So far, nine units of trains, W1 to W9 listed in the roster, are in service.　These trains are named "Nozomi" (Hope) and run between Tokyo and Hakata of Kyushu, distance of 1,174.9 km in four hours and 53 min, the fastest speed among Sinkansens.　Between Hiroshima and Kokura, Kyushu (213.5 km) the 500 kei made the world fastest record average speed in commercial service.

悲運のスーパーエリート、早く生まれすぎた天才、嫉妬と羨望を原動力にネガキャンの限りを尽くした取引先の成金の屑に潰された薄命の美人、何にでも例えられる。
本車両は、ご承知の方も多いかもしれないが、Ｗ１〜９の合計９編成しか作られなかった。
だが、西日本会社が「のぞみレールスター」という愛称をつけようとしたのを力技で
潰したのは、悪名高きＴＫ旅客鉄道株式会社である。その他の嫌がらせは推して知るべし。
東京〜長野〜金沢〜新大阪〜博多〜鹿児島中央で、新しい路線が繋がった時、是非とも
復活して欲しい名車である。
１２両編成の２×２（グリーンもといグランクラスなら２×１、いや１×１でもいい）で。

以下、ｗｉｋｉからの引用。

JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。

車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。

当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。

1996年1月に1編成、1997年7月から1998年12月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業車両カンパニー（旧1 - 6号車）・近畿車輛（旧7・8号車）・日立製作所笠戸事業所（旧9・10・13 - 16号車）・日本車輌製造（旧11・12号車）の各社が製造した。

新製時はすべて16両で組成され、編成記号はW。3次に分けて製造された（W1：第1次車（量産先行車）、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。

高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために、非常に長い前頭部形状と円形(回転放物面体に近い断面型を持ち、歴代の新幹線車両のうちでも特異な部類に入る。これにより、運転台直後の乗降ドアがないことをはじめ、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なるなど他系列と共通使用できないという運用上の問題や、騒音対策として客室断面積を小さくしたため内壁が大きく内側に傾いており窓側座席の居住性に問題があった。

また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。徹底して高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。

2007年に最高速度300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車両として、東海旅客鉄道（JR東海）・JR西日本の両社が共同開発したN700系が営業運転を開始し、同系の増備により所要数が充足されたことから、500系は2010年2月28日に定期「のぞみ」運用から離脱した。

これに伴い余剰となった全9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については2008年から2010年にかけて8両のV編成に改造短縮され、山陽新幹線の「こだま」に転用され（8両短縮V編成を参照）、2010年2月限りで「のぞみ」および東海道新幹線での運用から撤退した。

東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標が設置されていた。

第41回（1998年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省（現・経済産業省）のグッドデザイン商品選定（現在の財団法人日本産業デザイン振興会・グッドデザイン賞）の商品デザイン部門での選定を受けた。

500 Series Shinkansen

From Wikipedia, the free encyclopedia

Overview
The general design concept was overseen by German industrial designer Alexander Neumeister.The running gear utilizes computer-controlled active suspension for a smoother, safer ride, and yaw dampers are fitted between cars for improved stability. All sixteen cars in each original trainset were powered, giving a maximum of 18.24 MW (24,460 hp). Each train cost an estimated 5 billion yen, and only nine were built.

16-car W sets
First announced by JR West in September 1994,the first set was delivered for testing in 1995, entering passenger service in March 1997. The entire fleet of nine sets was delivered by 1998. It was the first Shinkansen train in Japan to operate at a maximum speed of 300 km/h (185 mph) in regular passenger service. Besides the premium Nozomi services, 16-car trains were also used on Hikari Rail Star services during the busy holiday periods.

With the steady increase in the number of N700 Series Shinkansen since 2007, the 500 series were gradually retired from the Nozomi services. The last 500 series Nozomi run took place on 28 February 2010.

8-car V sets (500-7000 series)
8-car 500 series Kodama set at Himeji Station, August 2009
Eight of the original nine 500 series sets were modified and shortened to 8 cars between 2008 and 2010, and were cascaded to Sanyo Shinkansen Kodama workings, replacing the earlier 0 series sets. The first reformed 8-car set was unveiled to the press on 28 March 2008, and the trains entered service on twelve daily Kodama runs from 1 December 2008.

The maximum operating speed of these trains has been reduced to 285 km/h (177 mph).

Interior
Passenger accommodation consists of 3+2 abreast unidirectional seating, with 2+2 abreast seating in car 6 (former Green car). Between October and December 2013, cars 4 and 5 are also scheduled to have the original seating removed and replaced with new 2+2 abreast seating, the same as used in the Hikari Rail Star 700 series trainsets.

All passenger saloons on the 8-car 500 series trains are no-smoking, with new smoking compartments installed in cars 3 and 7.[12] Cars 1, 3, 5, and 7 are equipped with toilets.

【５００系関連リンク集】

ニコニコ大百科　300km/h新幹線発進

［まねから生まれた新技術］生き物の巧みな機能をヒントに新幹線や太陽光発電パネル、競泳水着にも

人が自然界の巧妙な仕組みを技術の力でまねるという発想は、決して新しいことではない。ライト兄弟が発明した飛行機も、鳥の翼の動きをまねして設計されたと伝えられる。先人たちが実践してきた知恵。「バイオミメティックス」と呼ばれる、こうした知恵は、現代の技術にどう生かされているのか。実用化に成功した開発関係者に聞いた。

カワセミのくちばしの形をした新幹線

生き物の機能をまねした技術の典型は、JR西日本が開発した美しい流線型の５００系新幹線「のぞみ」の車体だ。最高時速３００?での営業運転を目標に、１９９０年に始まった５００系新幹線の開発課題は「騒音の削減だった」と開発チームは振り返る。騒音の原因はいくつかあるが、その一つがトンネルに入るときに生じる空気の高い圧力。それによって出口側で“ドンッ！”という衝撃音が生じていた。解決の糸口となったのは、カワセミのくちばしだった。カワセミは、餌を取るために素早く水面に突入するが、水しぶきを立てることはほとんどない。細長いくちばしから突っ込むため、水の抵抗が少ないからだ。そこで、新幹線の先頭車両の先端を、従来の６ｍから15ｍへと伸ばし、カワセミのくちばしの形に似せた。これによって、空気の抵抗が減り衝撃音は解消されたという。

騒音のもう一つの原因だったのが、高速になると車体の周囲で生じる大きな空気の渦。その渦の発生源の一つが、屋根に取り付けたパンタグラフ。列車が速く走るほど、その渦は大きくなり音も大きくなる。このためパンタグラフの形を翼形にした。パンタグラフでもう一つ改良すべき点は、支柱の部分が空気と触れ合って起きる騒音だった。驚くことに、ここにはフクロウの羽の仕組みを取り入れた。フクロウは飛ぶときに羽音がしない。その秘密は、風切り羽の縁の一部にある鋸の刃のような小さなギザギザだ。これが空気を拡散し、音の原因となる大きな渦を解消している。そこで、風を受けるパンタグラフの支柱部分にも、空気の渦を解消するためのギザギザを付けることで、騒音は30％も削減されたのだ。